L'usine Volkswagen n'accepta jamais de reconnaître qu'il pouvait être plus sécurisant, ou au moins qu'il était nécessaire d'augmenter la puissance du quatre à plat. Les concessionnaires étaient même prévenus que toute altération à la mécanique annulait purement et simplement la garantie constructeur. Mais, comme c'est souvent le cas, certains ne purent résister à l'envie de gonfler le petit moteur VW, à commencer d'ailleurs par le plus illustre des préparateurs, Ferdinand Porsche, son inventeur! Tandis que ,d'un côté, des sociétés comme Okrasa en Allemagne et Denzel en Autriche choisirent la voie "atmosphérique" en concevant des vilebrequins longue course et des culasses spéciales à double carburateur, d'autres, tels que Judson aux USA ou Amag en Suisse préférèrent compresser le mélange air-essence.

Pour comprendre pourquoi le principe du compresseur (ou du turbo) est populaire sur un moteur VW, il faut revenir un peu sur la façon dont cela fonctionne.

	A gauche, le mélange en provenance du carbu pénètre dans l'espace délimité par les deux palettes qui sont sorties aux maximum afin d'étanchéifier le système. A droite l'espace est réduit à cause du décentrage de l'axe, les palettes rentrent dans leur logement et arrivés en face de l'entrée de la pipe d'admission, les gazs se détendent.

Voici le moteur de la coccinelle Ovale de Ulf Kaijser, avec son équipement entièrement d'origine. Notez la poulie à deux gorges qui entraine le compresseur.