Les années 90 sont souvent résumées à trois noms : Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo. Ce n’est pas faux, mais ce résumé est tellement incomplet qu’il en devient presque injuste. Cette décennie a vu surgir une quantité ahurissante de projets fous, portés par des ingénieurs qui avaient grandi en regardant le groupe B dévaster les routes de rallye et qui voulaient appliquer cette même logique au monde de la route. Beaucoup de ces voitures ont disparu dans les faillites, les crises économiques ou l’indifférence du marché. Quelques-unes ont survécu dans des collections privées. Toutes méritent qu’on en parle.
Pour qui s’intéresse à ces modèles aujourd’hui, que ce soit par passion ou dans l’idée d’en acquérir un, la question de la pièce auto devient rapidement centrale. Ces voitures ont été produites en si petit nombre que les réseaux classiques n’ont jamais eu de raison de constituer des stocks. Il faut souvent passer par des spécialistes, des clubs ou la fabrication sur mesure.
La Bugatti EB110 : la victime de son époque
Personne ne sait vraiment pourquoi la Bugatti EB110 est aussi peu célébrée par rapport à ce qu’elle représente techniquement. Présentée en 1991 sur les Champs-Élysées pour le centenaire d’Ettore Bugatti, elle embarque un V12 3,5 litres à quatre turbos, une transmission intégrale, un châssis en fibre de carbone réalisé par Aérospatiale, et elle pointe à plus de 340 km/h. Michael Schumacher en achète une. Un choix qui en dit long sur les qualités de la voiture.
Lorsque Bugatti Automobili fait faillite en 1995, l’EB110 disparaît avec elle. Quelques années plus tard, la renaissance de Bugatti sous une nouvelle direction ouvrira une page totalement différente de son histoire, si différente que l’EB110 se retrouve reléguée dans l’ombre de ses successeurs. 139 exemplaires au total, répartis entre la version GT et la Super Sport. Les prix sur le marché de l’occasion ont explosé depuis, et les exemplaires vraiment propres se font de plus en plus rares.
La Cizeta-Moroder V16T : la Diablo que Gandini avait vraiment dessinée
Celle-là, il faut la connaître. La Cizeta-Moroder part du même dessin de Gandini que la Diablo, mais là où Chrysler, propriétaire de Lamborghini à l’époque, a demandé à adoucir les lignes, Claudio Zampolli a gardé l’original et l’a poussé encore plus loin. Sous la carrosserie : un V16 de 6 litres, en réalité deux V8 d’Urraco accolés, monté en position transversale centrale, développant 540 chevaux. Le tout pour une voiture produite à moins de 20 exemplaires entre 1991 et 1995.
Le co-fondateur, Giorgio Moroder, ce producteur de musique à qui l’on doit la bande originale de Scarface et une bonne partie de la disco américaine, finit par quitter le projet en emportant le prototype blanc d’origine. La société Cizeta survit quelques années en Californie avant de s’éteindre définitivement. Aujourd’hui, une V16T en bon état se négocie à des prix qui auraient paru absurdes il y a quinze ans.
La Jaguar XJ220 : la promesse trahie qui est devenue une icône malgré tout
L’histoire de la XJ220 est une leçon sur la différence entre ce que les clients croient commander et ce qu’ils reçoivent. Présentée comme concept en 1988 avec un V12, roues arrière directrices et transmission intégrale, elle fait l’effet d’une bombe. Des centaines de dépôts sont enregistrés à 50 000 livres sterling pièce. Quand la voiture arrive en production en 1992, le V12 a été remplacé par un V6 twin-turbo de 3,5 litres issu des voitures de sport de compétition, et la 4 roues motrices a disparu.
Scandale. Des clients attaquent Jaguar en justice pour ne pas avoir livré ce qui avait été annoncé. La crise économique du début des années 90 arrange encore moins les choses. La production s’arrêtera finalement à 281 exemplaires. Et pourtant, la XJ220 est objectivement une voiture extraordinaire. Avec 542 ch et 341 km/h en vitesse maximale, elle est à sa sortie la voiture de série la plus rapide du monde, titre qu’elle retiendra jusqu’à l’arrivée de la McLaren F1.
L’Isdera Commendatore 112i : l’exemplaire unique qui voulait aller au Mans
Eberhard Schulz avait travaillé chez Porsche avant de fonder Isdera, et ça se voit. La Commendatore 112i de 1993 est un objet fascinant et radicalement différent de tout ce qui se faisait à l’époque : portes en ailes de mouette pour les passagers, mais aussi pour accéder au moteur, rétroviseurs remplacés par un système de miroirs pour réduire la traînée, et sous le capot un V12 Mercedes de 6 litres dépassant les 400 chevaux. Schulz visait une présence aux 24 Heures du Mans, mais la crise économique japonaise coupe le financement avant que le projet puisse aboutir.
Un seul exemplaire a été construit. Il a changé de mains plusieurs fois, est apparu au Salon de Francfort, est passé en vente chez RM Sotheby’s à Paris en 2021. Ce n’est pas une voiture que vous croiserez dans la rue, mais c’est l’une des expressions les plus pures de ce qu’un ingénieur passionné peut produire quand il n’a de comptes à rendre à personne.
Posséder une de ces voitures aujourd’hui
La question se pose différemment selon les modèles. Pour la XJ220, les pièces auto mécaniques restent relativement accessibles grâce au moteur partagé avec les voitures d’endurance de l’époque. Pour l’EB110, la situation est plus complexe : les pièces spécifiques au modèle se trouvent essentiellement auprès de spécialistes italiens ou dans les stocks d’autres exemplaires accidentés. Pour la Cizeta ou l’Isdera, il faut être prêt à faire fabriquer certaines pièces sur mesure, ce qui implique un budget d’entretien sans commune mesure avec celui d’une voiture de grande série.
Ces machines rarissimes prolongent une quête de performance qui n’a jamais cessé : pour rester dans la démesure, parcourez notre sélection des voitures les plus rapides au monde.
